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最新消息| 一路向南一局新棋 西部陸海新通道通則不痛 | 2021-05-19 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"http://sc.cri.cn/20191029/9f891d49-cd4d-7764-93d0-9d285c8f465f.html" 2019年7月25日，四川（成都）二手車出口國際專列從成都國際鐵路港中心站首發，通過海鐵聯運方式，經廣西欽州港由船運載至目的地國家柬埔寨 開篇語 一紙《西部陸海新通道總體規劃》（簡稱《規劃》），讓中國西部地區沸騰起來。 今年8月15日，國家發展改革委公開《規劃》，規劃期為2019-2025年，展望到2035年，將建設自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口（北部灣港、洋浦港），自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口，以及自成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口三條通路，共同形成西部陸海新通道的主通道。 成都也于近日公布了推進西部陸海新通道建設的三年計劃，從四大方面細化14項任務，包括加快通道建設、創新供應鏈體系、發展樞紐經濟、增強國際交往能力等內容。 這條通道將帶來何種變局？新通道新在哪里？通道建設情況如何，痛點在哪里？沿線13個省市自治區，是競爭還是協同，誰是最大受益者？ 今年9月，成都商報-紅星新聞記者走訪了部分主通道，探訪西部陸海新通道新局，從今日起，我們將推出系列解讀報道。 關注成都出海之路 成都到北部灣現有三條鐵路： ●線路一 西線經昆明、南寧至北部灣2100多公里 ●線路二 中線經宜賓、六盤水至北部灣1600多公里 ●線路三 東線經重慶、貴陽至北部灣1800多公里 現狀:繞行 據介紹，從成都到欽州港一般從威舍繞行，幾乎每天都擁堵，慢的時候需要120個小時，正常也需要60-70個小時，如果黃桶-百色鐵路工程開通，只需要約48個小時。 今年10月1日，公司與南寧市鐵路局幾經溝通，成都班列的運行線路從威舍改為麻尾，盡管依然繞行，擁堵情況卻得到改善，目前運行時間約為57個小時。 未來打造最短之路 正在規劃建設的成都經瀘州、黃桶、百色至北部灣1400公里鐵路，是最短的出海通道，但黃桶至百色段310公里尚未開工。 9月23日，周一。因為第16屆中國-東盟博覽會，廣西壯族自治區商務廳通道辦一位相關人士幾乎加班了一個周末。不過這個周一，他依然準時到辦公室。他即將迎來新身份，正在最后工作交接。 去年3月，廣西成立自治區南向通道建設工作領導小組辦公室，就掛在商務廳。這個被一線官員、企業家簡稱為通道辦的機構，在《規劃》出臺后，改名為自治區陸海新通道建設工作領導小組辦公室。最近再次升級，重組為西部陸海新通道建設指揮部辦公室，新掛在了發改委。 已經有3個人過去了。上述人士向記者介紹，通道辦掛在商務廳有歷史淵源，陸海新通道起源于中新互聯互通項目。 如今，歷史被刷新，陸海新通道打開一局新棋。 在廣西企業、研究界看來，升級、重組通道辦別有期待解決不通之痛，找回錯失30年的戰略機遇。 上述通道辦人士介紹，解決痛點，是建設新通道的意義，北部灣是西部地區最近的出海口。 事實上，陸海新通道要打開新格局，首要問題就是解決痛點。 路不通 打通黃桶至 百色鐵路線 從成都到欽州港一般從威舍繞行，幾乎每天都擁堵，慢的時候需要120個小時，正常也需要60-70個小時，如果黃桶-百色鐵路工程開通，只需要約48個小時。 9月30日凌晨2點，隨著一聲汽笛長鳴，一輛滿載集裝箱的班列從欽州港出發，途經威舍，約80個小時后，抵達青白江城廂站。這比蘇颋理想的時間多了近一倍。蘇颋是廣西北港物流有限公司副總經理，從去年開始，公司多了一項重點運行一省一平臺南向班列。 2018年2月，由廣西北部灣欽州港東站發往成都的欽蓉專列首發，約80個小時后，抵達成都城廂站。 去年9月，成都港投、中遠海運物流、新華大灣區建設投資有限公司、廣西北部灣國際港務集團共同簽署《成都川桂南拓國際鐵海多式聯運有限公司合資合作協議》，欽州港與城廂站之間的南向班列有了固定平臺。 成都通過鐵海聯運經北部灣出海，是最便捷的通道，較原江海聯運經上海出海節約近一半時間，較公海聯運節約30%以上運費。 蘇颋介紹，今年以來，陸海新通道的貨量快速增長，整個陸海新通道班列運行增長149%，截至9月20日，成都線路開行384列，增長幅度大。原來的目標是400列，現在要超額完成。 與貨量增長不匹配的，是鐵路線路的不通之痛。 最大的痛點，就是堵車。在蘇颋的辦公室里，有一張巨大的全國貨運營業站示意圖，蘇颋常常站在示意圖前沉思。從現狀看，成都到北部灣有三條鐵路：西線經昆明、南寧至北部灣2100多公里；中線經宜賓、六盤水至北部灣1600多公里；東線經重慶、貴陽至北部灣1800多公里。正在規劃建設的成都經瀘州、黃桶、百色至北部灣鐵路1400公里，是最短的出海通道，但黃桶至百色段310公里尚未開工。 蘇颋介紹，從成都到欽州港一般從威舍繞行，幾乎每天都擁堵，慢的時候需要120個小時，正常也需要60-70個小時，如果黃桶-百色鐵路工程開通，只需要約48個小時。 今年10月1日，公司與南寧市鐵路局幾經溝通，成都班列的運行線路從威舍改為麻尾，盡管依然繞行，擁堵情況卻得到改善，目前運行時間約為57個小時。 一個喜訊是，就在9月26日，蘇颋收到通道辦關于征求西部陸海新通道系列文件意見的函，包括綜合交通基礎設施、物流建設等10個文件，其中就提及，推動黃桶-百色、百色-威舍鐵路年內開工建設。 貨不通 廣西貨為何 不走廣西？ 交通部數據顯示，2018年，北部灣三個港口的貨物吞吐量為2.4億噸，不及廣東湛江一港3億噸的量。 今年4月，一家貿易公司在南寧求助，公司代理進口一批鋅精礦，目的港是廣西欽州，到港已經20天卻未能報關，原因是此前發貨人海運費未付，付清運費提單拿到手想要報關清關的時候，卻找不到報關行愿意接手業務，據說欽州港新出規定，貨物到港之前要先對貨物進行申報。 這樣的故事，廣西西津投資集團有限公司總經理林祥也曾經歷過。林祥是福建人，在南寧從事物流行業多年，2012年，他也曾遭遇報關難，當時他曾嘗試機械進口生意，從韓國進口了一批德國紡織機，嘗試從廣西報關卻失敗了，最終從黃埔港報關進口。 如果走海運，廣西是不占優勢的。作為物流產業從業者，林祥提及，北部灣出海口的痛點，除了開放性，還有通關效率問題，通關進度要比深圳慢太多。一般來說，廣西起碼7天以上，深圳則是1-2天。 直白一點說，如果一家企業有貨物長期走，有基礎信用保障，可能可以很快通關。但一些新來的貨品或者新企業，流程就會很長。在林祥看來，對市場來說，通關速度，影響的不僅僅是投資回報率，還有與合作方的信用保障等問題，目前大約有近半的貨物本應該走而最終未選擇廣西。比如能源類多走湛江，汽車等多走黃埔港。 數據更能說明，交通部數據顯示，2018年，北部灣三個港口的貨物吞吐量為2.4億噸，不及廣東湛江一港3億噸的量。 米倉供應鏈集團董事長孫劍巍談及類似通關問題。海關出口有幾種模式，編號不同，即便同一種商品，報關方式不同，查驗方式也不一樣。孫劍巍曾遇到一次因為沒有開通報關方式，一萬件貨品需要填一萬張單子的情況，在發達地區就很難出現這些情況，沒有形成術業有專攻。 此外，北部灣港還有系列通關難題，比如欽州海關在有H986機檢的情況下，仍有高達70%的人工掏箱查驗率，而同樣條件下，寧波港掏箱查驗率只有10%左右。由于機檢只需30分鐘，而人工掏箱查驗則長達5小時，導致通關效率低，堆高了物流成本，如進口冷鏈集裝箱由于不能及時通關，額外產生車隊運輸壓車費（一般500元車晚）和冷柜打冷費（150元天柜）。 盡管海關推出24小時預約通關政策，但操作起來并不理想，為避免海關人員人到了但貨物還未卸下來的尷尬，企業大多不愿采用預約的方式，而湛江港實行了24小時全天候服務貨物進出口，通關效率高于北部灣港。 林祥也是南寧市政協委員，曾連續三年撰寫提案或者建議，希望解決南寧物流企業參差不齊、物流產業配套等問題。在他看來，通道辦是一次升級，掛在發改委可以全局統籌，但還是有弊端，發改委太多東西要統籌了，從自治區到南寧市，最好是新成立一個行政獨立的機構，把物流、商貿、金融全部統籌起來，市上最好有一個常委級別的市領導來分管。 港不通 把碼頭資源讓渡給各城市。 沒有20萬噸泊位碼頭，大宗貨物成本難有競爭力，直接導致歐洲、地中海和遠東的20萬噸散貨和集裝箱船舶改走廣東港等其他港口 從南寧出發，約42分鐘，即可抵達欽州東高鐵車站，再乘坐港城線路，約兩個小時后，能看到欽州港巨大的龍門吊。 不過，這里并未呈現出想象中的繁華。兩個小時車程鮮少看到成規模的配套產業，記者站在欽州保稅港區管理委員會門口，半個小時未能打到出租車或者網約車，附近最繁華的生活配套，由數家蘭州拉面、便利店等小店構成，9月27日中午12：00-13：00期間，吸引了眾多口音不同的臨港產業從業者。 這一輪《規劃》的關鍵，就是港口。《規劃》中，三條通路的北部灣出海口，主要就是北部灣港。 北部灣港是天然深水港，由防城港區、欽州港區和北海港區組成。其中欽州港區重點發展集裝箱，防城港區重點發展大型散貨，北海港區則以郵輪碼頭著名。尤其是欽州港備受關注，在業界看來，集裝箱是世界物流發展新趨勢。箱對箱成本低、便利性好。 不過，現在這里的集裝箱還未能唱主角。在這里，智慧碼頭正在修建中，目前運行的泊位中，5個用于散貨，6個用于集裝箱。面朝大海，廣闊的堆場被分為兩個部分，左手為集裝箱，以貨主或者貨種來區分，右邊則是散貨堆場，當日來自東南亞的木材正在卸貨，一堆連著一堆。 這里定位是集裝箱干線港，逐漸會壓縮散貨。現場工作人員介紹，此前欽州港主要做散貨，陸海新通道改變格局，未來將集中做集裝箱。 就在今年7月31日，廣西新通道國際集裝箱碼頭有限公司揭牌。這是一次重組。北部灣國際港務集團有限公司（簡稱港務集團）是廣西沿海唯一的公共碼頭投資運營商，此前港務集團曾與兩家企業合資不同主體公司管理欽州港，此次整合股權成立專門公司，專門負責欽州集裝箱碼頭建設、運營。 北部灣港股份有限公司生產業務部副部長李凱善告訴記者，此次加入的還有重慶與成都，各占2.5%的股份，把碼頭資源讓渡給各個城市。 不過，在廣西企業、專家看來，欽州港的問題不僅僅在于港口。孫劍巍表示，集裝箱航線不足也是問題，進出口歐美、南美、非洲、中東的貨物需要從中國香港、新加坡等港口進行二次接駁，才能發往目的地，增加時間成本7天以上，同時還增加了中轉成本，比如，北部灣港就比湛江港高約50美元柜。 此外，收費也亟待規范，比如貨物里上船的最后一公里，存放市場就沒有規范性。究其原因，孫劍巍認為是市場還未起來，因為貨物不多，中小企業需要維持利潤。如果市場夠大，專業級玩家就會進來。這個局面很快會突破。 另一個問題，是硬件設施的不通。比如欽州港目前最大泊位碼頭是12萬噸，沒有20萬噸泊位碼頭，大宗貨物成本難有競爭力，只能進10萬噸船舶，噸礦運費較其他有20萬噸泊位碼頭的大港高4美元左右，直接導致歐洲、地中海和遠東的20萬噸散貨和集裝箱船舶改走廣東港等其他港口；欽州和防城港的航道積淤嚴重，欽州港10萬噸的航道只能走7萬噸的貨船，防城港20萬噸的航道只能走16萬噸的貨船，無形中也增加了物流成本。 致公黨廣西民大支部楊靜林總結自己的調研印象，北部灣港口需要成熟的臨港產業，需要可持續性發展的理念。 陸海新通道的新局，需要更多重組力量。 原標題：一路向南一局新棋西部陸海新通道通則不痛 關鍵字標籤：租辦公室 |
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